暢通無阻 都會綠化 優化環境 保育海港 善用空間 城市動力連繫社區

項目特點

項目挑戰

I. 挑戰—穿越交通要道的暗挖隧道

紅磡海底隧道(下稱「紅隧」)是香港最繁忙的行車隧道,每日車流量平均達11.5萬架次。繞道要在紅隧下方約20米深的石層,建造約160米長,50米闊的暗挖隧道。要在維持紅隧正常運作的情況下順利進行工程是項目中最具挑戰性的其中一環。

在衡量各種挖掘技術對周邊環境的影響後,繞道採用了建造時產生最少震動的「鑽挖及打破」技術進行挖掘,並配合一系列的預防及應變措施,包括安裝自動監測變形系統及儀器、加裝鋼碼及設置備用抽水系統等,以確保紅隧不受工程影響。

暗挖隧道需要挖掘約82萬立方米的岩石,岩石平均單軸抗壓強度達119MPa(兆帕),較一般混凝土堅硬4倍,屬於非常堅硬的類別,因此挖掘機械的損耗比預期嚴重。為了克服這項困難,工程團隊透過調較及應用不同的挖掘機械,並且聘用經驗豐富的前線技術人員,以不斷優化挖掘程序。高峰時期,有多達30部不同種類的機械及每日90名技術人員於6個施工點同時建造隧道,並達到每日挖掘約500立方米岩石的成績。最終在各方的努力下,暗挖隧道於2014年10月順利貫通。而於建造繞道期間,監測儀器錄得的讀數穩定並處於安全範圍內,顯示工程對紅隧出入口的結構並無影響。

此段隧道工程在本地及國際的工程界中均備受肯定,曾獲邀於不同學術會議及學術期刊上分享經驗。工程亦屢獲殊榮,當中包括於英國土木工程師學會期刋(New Civil Engineer)主辦的世界性頒獎禮上勇奪2016年隧道工程年度大奬(五億美元以上工程合約組別),並獲國際隧道及地下空間協會頒發2016年年度主要工程嘉許獎狀。

暗挖隧道
挖掘工程
英國土木工程師學會期刊-2016年隧道工程年度大獎(五億美元以上工程合約組別)
II. 挑戰—無需永久填海的海底隧道

維多利亞港是香港的寶貴資源,為保留海港的原貌,繞道於前灣仔公眾貨物裝卸區及銅鑼灣避風塘採用了臨時填海配合「明挖回填」的方式建造隧道,以便在隧道完成後,移除臨時填海形成的土地以回復海港的原貌。 臨時填海的步驟如下:

  1. 浚挖淤泥,以確保海堤組件能平穩地放置於海床上
  2. 沿擬建的臨時填海範圍的邊界安裝海堤組件
  3. 於海堤組件圍封的範圍內填土,以建成臨時工作平台
  4. 建造垂直隔牆,以作為深層挖掘及建造隧道時的臨時支撐(大部分垂直隔牆會被用作隧道側牆的永久結構)
  5. 分層挖掘隔牆內的泥土至指定的深度,並逐步安裝橫向支架
  6. 完成挖掘後由下以上(即隧道底部、側牆、中牆及頂部)依序建造隧道結構
  7. 當每段隧道工程完成後,隧道以上的空間會回填至海床原有水平,而海床以上的臨時建築物料會一一移除


臨時填海以分階段的方式進行,除可以減少佔用海面的範圍,亦可為避風塘內約500艘船舶提供所需的繫泊空間,維持日常運作。

繞道項目於避風塘內移除了約64萬立方米的淤泥,改善了避風塘內的水質。

步驟一
步驟二和三
步驟四和五
步驟六
臨時填海期間的銅鑼灣避風塘
回復原貌的銅鑼灣避風塘
III. 挑戰—與繁忙交通並肩進行的東區走廊連接路工程

繞道需要改動東區走廊(下稱「東廊」)的部分路段,以連接及騰出空間興建隧道東面出入口。由於工程需要與東廊上的繁忙交通並肩進行,如何在推展工程的同時,將對駕駛者的干擾減至最低成為了工程團隊的一大挑戰。

有見及此,工程團隊以分階段的方式改建東廊的相關部分並配合合適的臨時交通措施以進行工程。工程的施工次序如下:

  1. 興建新東行橋
  2. 分流東行交通至新橋,西行交通則分流至舊東行橋
  3. 於原位拆卸及重建西行橋
  4. 完成重建新西行橋後,把西行交通撥回新西行橋
  5. 拆卸舊東行橋,並興建隧道東面出入口


另外,由於興建新橋的工地狹窄,我們採用了平衡懸臂式方法興建新橋,以靈活的吊樑裝置,在橋躉組件的兩邊逐一裝嵌預製的橋面組件,直至組成一個連續的橋面。興建新東行橋時,工程團隊使用了650件,每件平均重量約120噸的混凝土預製組件。東廊的整項改動工程歷時約兩年完成。

裝嵌橋面組件
橋面組件
吊樑裝置
原來的東區走廊
現時的東區走廊
back to top
暢通無阻 都會綠化 優化環境 保育海港 善用空間 城市動力連繫社區

分享 |

你可訂閱繞道電子通訊。


CAPTCHA Image Reload Image

   
圖像純屬畫家對有關工程之想像,
而非按照比例繪畫並經過電腦修飾處理。

版權所有 不得轉載. 香港特別行政區政府路政署

覆檢日期:2019年06月21日